1872年建成的京濱（從東京到橫濱）鐵路是日本的第一條鐵路，被稱為“日本鐵路之祖”。此後鐵路就在這個島國迅速延伸，對日本的近代化産生了巨大影響。而中國的第一條鐵路——吳淞鐵路（1876年建成）卻被官府拆毀，直到1889年清政府才允許修建鐵路。兩相對比，令人深思。京濱鐵路的幸運與在此之前鐵路知識在日本的傳播有關。
1825年英國建成世界第一條鐵路。由于鐵路有運輸量大、速度快、能全天候運行的優點，很快英國就掀起了修築鐵路的熱潮，其他西方國家也迅速跟上。到40年代有關鐵路的知識開始傳入日本，這些消息主要是從當時在日本活動的荷蘭人那裡打聽到的。1854年一本介紹技術發展的荷蘭書被譯成日文，書名叫《遠西奇器述》，書中提到了蒸汽機車，還有一幅蒸汽機車的剖面圖。最初日本人把鐵路譯為“轍路”，後改譯為“鐵路”、“鐵道”，中國則沿用了這些譯名。
1853年8月22日，俄國海軍将領普提雅廷率領四艘艦船來到日本港口長崎，要求日本改變閉關鎖國的現狀。日本幕府政權派出川路聖谟等人去與俄國人談判，他們在俄艦上見到了蒸汽機車模型。川路聖谟在日記中寫道：點燃燒酒，蒸汽車立即轉動起來。從莫斯科到彼得堡，用數輛車拖拉，一日能行70公裡，運送500人。估計他看到的模型用的燃料是酒精，被他誤認為是燒酒，另外行駛的速度也不對。兩天後又有幾個日本人登上俄艦參觀。據陪同他們的俄國人記載；“他們在士官室的圓台上見到了來回轉動的約七寸（21厘米）長的蒸汽機車模型，往裡注入開水，點燃酒精瓶，很快發出水的沸騰聲，煙囪裡噴出煙霧，松開螺旋，車輪馬上在艦上轉動起來，而撚緊螺旋，立即停止轉動。”“雖然日本人不想顯得太好奇而極力抑制，然而好奇心使他們像幼稚的孩子一樣，一直待到黃昏。他們的随從和仆人在甲闆上來回走動，見到什麼便張大嘴凝神注視。”
1854年2月，美國海軍準将柏利率艦隊來到江戶灣（今東京灣），與日本簽訂了迫使日本開國的“神奈川條約”。柏利向日本政府轉交了美國總統贈送的33件禮物，其中有一套蒸汽機車模型，大小是實物的四分之一。幾天後在橫濱的接待場内鋪設鐵軌，由美國工程師指導進行模型的運轉試驗，很多日本人去參觀。有個叫河田八之助的日本人還坐在模型上體驗乘車的感覺。他在日記中描述：“花旗人（美國人）允許餘試乘，升火，發動機械，煙囪裡噴吐煙，車輪旋轉如飛。”
最早乘坐真正火車的日本人是漁民中浜萬次郎和浜田彥藏。他們是因海難漂流到美國的，從而有機會在美國乘火車。中浜萬次郎在美國生活了11年後于1851年回到日本，擔任幕府政府的翻譯。他說，“平常外出遠行時，乘坐叫railroad的火車”，火車“快如飛鳥”，車廂似貴族之宅第，“車行之道敷設鐵”。浜田彥藏後來也返回日本，他回憶第一次乘坐火車的情形，“到火車站時，前面的蒸汽機車拖着許多客車”，“我們在其中一節車上占了座位，剛坐下來，機車就發出‘撲哧撲哧’的聲音，開始啟動。起初速度比較慢，漸漸加快速度，通過某處地方，很快就看不見了，火車如水中之蛇上下左右搖動。”
1868年，日本開始明治維新，推翻了幕府政權。新成立的明治政府面臨的一個重大問題就是交通條件落後，嚴重影響了日本近代化的進程。在幕府時代，日本的道路網以五條大道為中心。在大道上設立驿站，配備搬運人員和馬匹。旅客從一個驿站到下一個驿站，或坐轎、騎馬，或徒步而行。行李也以人力搬運，或馬匹馱運。用這種方式從江戶（今東京）到京都需要半個月。到幕府末期出現了用馬拖拽的排子車，運力要勝過人力和馱馬，但日本的馬個兒小，又不釘馬掌，所以行走速度不快，牽引力也小，再加上道路狀況不好，路面容易被車輛壓壞，坑坑窪窪的路面常使得車輛損壞，馬匹病倒或死亡。一遇暴雨，路便泡在水裡，泥濘一片。
為改變交通的不便，明治政府決定修建鐵路，但對第一條鐵路的選線卻頗費躊躇。有人從經濟角度提出先修京都到大阪的鐵路，也有人從政治角度提出先修東京到西京（京都）的鐵路。1869年，政府征求來日本修建燈塔的英國工程師布蘭頓的意見。布蘭頓力主首先建造從東京到橫濱的京濱鐵路，理由是：京濱兩地地勢平坦；兩地距離長短适中；橫濱位于交通要道；兩地間商業繁榮。政府采納了布蘭頓的建議，并認為“建築該鐵路比較容易，費用相對較少，收支狀況亦最為有利，并在政治、文化方面能取得很大的啟蒙效果”。
京濱鐵路于1870年4月動工，1872年10月全線竣工，聘請英國人莫萊爾為總工程師。莫萊爾來橫濱時年僅28歲。“明治初年日本人無學習洋式建築術者，故鐵路創業之際，自測量、計圖、督工之技師，以至火車司機，皆用外國人，惟日本人懂英語者稱技手，常随外國技師通譯其語言，傳之于日本職工，使從事于土木。”在京濱鐵路建成後的第二個月，莫萊爾即因患肺結核在日本去世。這條鐵路修建得很順利，沒有遇到沿途居民的阻撓。
1872年10月14日，明治政府為京濱鐵路舉行了隆重的竣工開業儀式。這一天，東京的新橋火車站彩旗飄揚，冠蓋雲集。上午10時，天皇和諸多官員以及外國使節分乘十節客車前往橫濱。當時年僅21歲的明治天皇對火車的快捷留下了深刻的印象。由于鐵路建設周期長，費用大，有些官員對修鐵路有顧慮，認為鐵路是“失金之道”，“政府内乏救生民困苦之術，外無制外蕃跋扈之力，卻忙于修建不急的鐵道，令人難以理解。”如大藏卿（财政大臣）大久保利通起初就對修鐵路心存疑慮，但在親自乘坐了火車之後，立刻改變态度。他在日記中寫道：“百聞不如一見，乘坐火車不勝愉快。”從此他成了發展鐵路的積極支持者。
與京濱鐵路被日本民衆迅速接受的情況不同，中國的第一條鐵路卻命運多舛。由英國商人投資的吳淞鐵路在鋪設時就遭到沿線居民的阻撓，“鄉民疊次拔去木樁”，居民還拒遷房舍。當鐵路開通後，居民又阻攔列車通過，“吳淞至江灣之火車，正駛行時，中途陡遇男婦老稚八九百人前來阻攔。诘其故，稱因前日機車中之火星飛入該處附近之草屋上，緻兆焚如也。”經反複解釋，“衆人方始讓路”，“乃開行甫數步”，衆人又“蜂擁而來，冀圖拉住。後覺機器力大不能敵，遂各釋手”。在運行了約六周後，因火車壓死一人吳淞鐵路停止運行。這條鐵路在被清政府買下後拆除。
而在日本，随着鐵路的大量修建它成為國内最主要的交通工具，也推動了其他新興産業的發展，比如日本旅遊業的興起就與鐵路有極大的關系。日本有豐富的旅遊資源，但在明治維新前能外出旅遊的多為有錢人，一則是普通人經濟上不富裕，二則是交通不便。大阪是日本最大的商業城市，陸上交通主要依靠人力車，不僅用于短途來往，也用于遠距離交通，費用很高，從大阪到京都所乘人力車的花費相當于一個人一年半的口糧。而且人力車速度慢，空間小，颠簸得厲害。與人力車相比，鐵路在吸引遊客上有巨大的優勢。火車風馳電掣，朝發夕至，大大縮短了遊客在途中的時間，滿足了遊客“快旅慢遊”的需要。
鐵路還改變了日本人的時間觀念。1873年前日本采用的是陰曆，将一天分為12個時辰。以前日本人大多沒有鐘表，就連東京居民也隻能通過寺廟的晨鐘暮鼓和官府放午炮知道上午6時、中午12時和下午6時三個鐘點。日本人的時間觀念是“日出而作，日入而息“的小農作息觀念，時間概念籠統而不精确。這種計時方式完全不适宜列車運行。1872年6月，鐵路運輸部門率先采用國際上通行的24小時制。列車要準點發車，旅客必須掌握乘車時間，以免誤車。由此日本人時間觀念增強，時間單位縮小到分秒，并引進了陽曆。
鐵路的出現和發展加快了人員的流動，也改變了落後閉塞的社會風氣。明治維新前，日本人外出旅行，或步行、坐轎，或騎馬，後來又出現馬車和人力車，都屬于個人在空間的移動。而鐵路将客車編成列車，具有大量運送的特點，并采用共乘方式，這就産生了一種新型的人際關系。以前與陌生人很少打交道的日本人，一旦進入火車車廂，與陌生人隻有咫尺之遙，摩肩接踵，氣息相聞，彼此之間的關系自然就拉近了。同時日本人的生活習俗也在變化，“洋貨”、“洋風”、“洋俗”以鐵道為媒介迅速流行開來。鐵道部門的報告中稱：“由于鐵道開通，許多旅客沐浴着大城市的新氣象，接觸新事物”，“有些人忽然成了時髦的通人，其發型、服裝，完全模仿洋式，風度當然更不用說，甚至連每天的飲食、平常的娛樂也發生了變化。”明治初年，橫濱、神戶歐化氣息濃厚，外國人多數居住在這兩個地區，又最早鋪設鐵路，“自然歐化之人甚多”。東京也吹拂洋化之風，鐵路開通後，鐵路和時髦的街區銀座同被作為文明開化的象征。可以這麼說，沒有鐵路就沒有日本的近代化。